11月8日，浙江泰鸿万立科技股份有限公司（以下简称“泰鸿万立”）IPO将冲刺沪市主板。

  据招股书上会稿显示，泰鸿万立主营业务为汽车结构件、功能件的研发、生产与销售，主要客户为整车厂商（OEM）及部分配套零部件供应商。

  从招股书和审核问询内容来看，泰鸿万立的OEM客户大多数来源于吉利和长城、其次便是上汽。三者报告期内几乎占到该公司营业收入的八至九成。

  泰鸿万立的IPO等待时间并不太久。2023年5月，泰鸿万立发布招股书申报稿，至今即将上会，加起来不足一年半时间。

  然而就在最近一段时间中，OEM在国内的“江湖地位”发生了深刻的更迭，比亚迪、吉利、特斯拉于新能源车市场中占据主导地位，赛力斯、理想等新势力快速崛起，但长城汽车增速却略有掉队、广汽、上汽合资品牌这些“豪强”份额明显遭遇蚕食。

  从募投方向来看，泰鸿万立IPO计划合计募集资金11.5亿元，并投向“年产360万套汽车功能件及车身焊接分总成件建设项目(二期)”，“河北望都汽车冲压焊接分总成件扩产建设项目”和“浙江台州汽车冲压焊接分总成件扩产建设项目”。

  其中，河北望都和浙江台州均为吉利与长城的重要生产基地，显示了泰鸿万立继续依附吉利、长城两大OEM的决心。

  与此同时，泰鸿万立近年也逐步收获了来自理想，T公司（疑似为“特斯拉”），X公司（疑似小米）等强势OEM厂商定点，但因定点获取时间较晚，至今年上半年，仍旧没办法扭转车市竞争对配套商形成的价格压力。

  公开资料显示，泰鸿万立成立于2005年，自成立以来便从事汽车结构件、功能件等业务。

  客户方面，吉利与长城均为泰鸿万立长达十年以上的客户，上汽、江铃则与泰鸿万立合作超过五年。

  据公司问询回复信息，2023年，泰鸿万立对吉利集团、长城汽车、上汽集团的销售额分别为38.71%，36.25%和8.87%，三家OEM客户合计占到公司销售比例的83.83%。

  此前的2021年、2022年，三家客户在泰鸿万立出售的收益中的合计占比则达到92.43%和89.98%。

  随着新能源车在过去五年中加速渗透，主营结构件、功能件等通用部件的泰鸿万立并未被产业迭代抛弃，反而受益于新能源车对传统汽车的替代，获得某些特定的程度的成长。

  招股书显示，2021年至2023年，泰鸿万立营业收入分别是10.11亿元、14.78亿元、15.44亿元；扣除非经常性损益后归属于母公司股东净利润分别为8202.05万元、1.26亿元、1.57亿元。

  然而，在2024年上半年，泰鸿万立实现营业收入7.38亿元和扣非净利润6437.69万元，均不到2023年的半数，显示其收入增速与利润率均有冲高回落之势。

  从毛利率情况去看，2024年上半年泰鸿万立销售毛利率录得22.46%，为近年新低。2021年至2023年，公司的毛利率为24.07%、24.26%、25.46%。

  一般来说，配套企业与客户深度绑定属于行业惯例，因一般配套设备认证周期较长，定点时间通常贯穿车型的全生命周期，一般时间能达到10年。但“坏处”是，配套企业的生产线只能供于某一款车型的生产，其柔性程度不足，因此收入情况也与客户车辆销售数据直接绑定，一荣俱荣，一损俱损。

  从公司三大客户的情况去看，吉利的销售情况较为坚挺，但长城和上汽的销售水平均没有到达预期。

  数据显示，吉利汽车今年前三季度累计销量达到148.96万辆，达到公司2024年销售目标200万辆的75%左右；但长城汽车仅销售85.4万辆，仅完成190万辆销售目标的45%；上汽集团完成终端交付323万辆，达成率也不足其目标的60%。

  而随着整车终端销售不及预期，上汽集团、长城汽车第三季度业绩均差强人意。其中上汽集团第三季度营业收入1425.60亿元，同比下滑25.58%；净利润仅2.80亿元，同比下降93.53%；而长城汽车第三季度实现盈利收入508.25亿元，同比微增2.61%；实现归属于上市公司股东的净利润33.5亿元，同比下滑7.82%。

  而从历年销售结构显而易见，泰鸿万立报告期早期或受益于长城汽车在哈弗、坦克等车型的大火获得成长，并在此后受益于吉利在新能源汽车领域的坚定布局与成果，获得企业经营质效的显著成长。

  但今年以来传统燃油车和合资车在中国市场的颓势尽显，上汽集团、长城汽车的销售表现自然出现拐点。

  配套商的毛利率空间，主要由所谓“年降”——即在汽车定点生命周期延续的过程中，不断降低配套零部件单价来体现。“年降”幅度越大，代表着毛利率下降幅度越大。

  根据泰鸿万立招股信息，2021年至2023年，单位现在有年降条款的协议对应车型零部件最大年降金额占总利润的占比分别是1.99%、1.61%和0.94%。公司方面认为，由于年降占比较小，且年年在下降，因此不对毛利率构成显著威胁。

  但21世纪经济报道记者发现，泰鸿万立并未提及2024年毛利率下降是否受到“年降”条款的影响。

  值得注意的是，2023年国内整车厂开启“价格战”，整车价格接连被下调，从而价格压力由终端转移到配套商存在迟滞，因此2023年0.94%的年降幅度，或许并不能体现2023年整车市场降价的“焦灼”。

  与此同时，根据泰鸿万立主动披露的信息，公司主要客户中，吉利、上汽集团约定了SOP三年内3%降价幅度的限制，但长城汽车却并未约定年降比例限制。

  值得注意的是，2023年年底，泰鸿万立通过“T公司”Tier1供应商进入了其供应链体系，其导致公司今年来自“T公司”的收入增长，后者超过上汽、一跃跻身泰鸿万立第三大客户。

  但新客户“T公司”同样并未在销售合同中确定年降形式，年降幅度亦为协商确定。

  “T公司”通常被市场认为是特斯拉，而按照特斯拉CEO马斯克的提法，特斯拉全系列车型降价或仍为大势所趋。

  不过，整车降价，泰鸿万立虽不免受一定的影响，但公司也在寻求从新能源车型以及新势力车企中找到机会。

  从公司新能源车配套定点情况去看，截至2024年7月，泰鸿万立主要新能源车客户分别来自吉利汽车旗下极氪DC1E、SMART HC11、银河G636等三款车型，“T公司旗下”Highland和CKD业务、理想X04、“X公司”旗下MS11等。

  此外，定点但未量产的车型包括理想W02等三款车型，SMART HY11/HS11以及蔚来Firefly，“X公司”旗下MX11等。

  “发行人也在不断开拓新客户、逐步优化客户结构，积极开拓了与T公司、理想汽车、蔚来汽车、零跑汽车等新能源汽车领域有名的公司的合作伙伴关系并进入其供应链体系。”泰鸿万立在招股书问询回复中指出。