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【汽车人】华为的汽车业布局_唇部_爱游戏体育app官方网站_官网手机版
【汽车人】华为的汽车业布局

时间: 2024-11-18 05:07:18 |   作者: 唇部


  一个是车BU半年营业额达到了100亿元,相当于2023年全年(47亿元)的两倍还多。而且软件为核心的智能解决方案,前期投入大,后期投入边际成本相当低(要维护和迭代)。这导致同样的营业额,越做利润率越高。

  主机厂持有一二级供应商的部分股权,是跨国车企常规操作(特别是日企)。它本质仍为垂直整合,交叉持股只为了强化长期业务联系(保供保订),双方的根本纽带仍基于普通商业规则。

  但是像引望这样,以技术合作为主轴,搭建开放性研发采购平台,全球业内非常罕见。这与多个主机厂、供应商组建的松散技术联盟有很大区别。

  华为的消费者业务从手机跳转,符合第二曲线定律。选定汽车行业,并非单纯由于汽车行业价值更高、体量更大,更重要的是,大家都认识到,汽车智能化趋势下,汽车的核心技术与核心价值,从发动机、变速箱转向芯片、软件、网络等ICT技术。后三者都是华为长期投资的强项。

  智能汽车和智能手机在某一些程度上开发方式、演进方式和经营销售的方式,都有重叠。这就是怎么回事,有些传统车企对智能化新时代显得很不适应。

  智能化的底层逻辑,是交互的变革。即无互动座舱,逐渐向多模态交互演进,背后是软硬件共同定义的场景工具。车机OS如今已经很像手机OS,不仅长得像,而且中间件、基础库、工具链和虚拟层,都是一个套路。如此,汽车的新研发规律,就落入到华为擅长的开发路径当中。

  2019年,华为发布了1+8+N手机生态战略,这实际上的意思就是智能化生态的雏形。介入汽车业务后,汽车取代手机,处于“人车家”生态的核心(小米也提出类似的概念)。万物互联和万物物联的生态架构,可以平滑过渡。

  当然,汽车为核心的生态复杂度,远超于手机为核心的时代。不止是硬件复杂度比手机高了两个数量级,而且主机厂对操作系统软件、底层服务的开放颇有疑虑,也没有经验。

  放的太大,担心影响车机安全(包括驾驶安全和数据安全);管得太死(像跨国车企只开放苹果的OS映射),第三方开发者和组织,就很难深度介入,一直处在弱小的地位,生态建立就无从谈起。

  华为给出的处理方法,是自己构建E-E架构、自己做传感器硬件(尤其是激光雷达),以此形成了软件算法的积累和软硬匹配/解耦能力的积累。

  硬件最突出的领域在于,华为掌握了芯片设计制造的全链全过程技术(虽然不符合分工成本原则,但受制裁后必须亲自下场),生产了Soc算力芯片、服务器芯片、AI芯片(昇腾)、5G基站芯片(天罡)、5G终端芯片(巴龙)和各种专用芯片。

  而华为鸿蒙系统的推出,并迅速脱离了“安卓换壳”的尴尬,形成了自己的数据库和分布式存储能力,为全栈全场景的算法和超算能力打下基础。后者正是华为云的搭建要素。

  华为智能的业务盘子,包括智驾、智舱、智电(控制)、智能网联和智能车云。5G技术、无线通信、AI、云计算、物联网、大数据、网络安全等ICT技术,为以上智能业务提供支持,运作于穿透不同平台的统一操作系统:鸿蒙系统。

  业内还没有哪个供应商或者主机厂,有如此全面的能力和涉猎面。2021年,华为轮值CEO徐直军曾经说“华为打算做汽车业的博世”,其实华为很快突破了博世的产品面、研发方式、价值链地位,甚至连客户(主机厂)关系都正在谋求改变。

  现在华为的三种业务模式(零部件、HI模式和智选车模式)广为人知。车BU内部员工曾说,内部不怎么区分是哪种业务模式。这是有可能的,因为对于研发部门来说,三条线的相应任务,对应的具体研发单位,可能是同一个,但华为车BU的三条业务线还是清晰的。

  华为提供的零部件包括电机、通讯模组、车载摄像头、超声波雷达、毫米波雷达、激光雷达、车规芯片、TBoX和AUD等,客户包括比亚迪、宝马、通用五菱、沃尔沃、吉利、奔驰、奇瑞、一汽奥迪、东风、哪吒等。舆论一般只盯着激光雷达,因为其技术上的含金量和价值较高。而华为的目的,就是将其打成白菜价,压低整个智驾系统的报价。

  华为的模块化解决方案,即通常所称的HI业务,其产品最重要的包含MDC平台(智驾)、CDC平台(座舱计算)、VDC平台(车控),提供给主机厂客户。目前客户包括阿维塔、极狐和广汽传祺。

  随着引望平台的搭建,HI客户数量将进一步增加。如果依托引望平台的采购成本能有效压缩,客户数量将出现跃升。这也是阿维塔率先入股引望的目的之一。

  智选车模式就是大家讨论很多的四界(与赛力斯合作的问界、与奇瑞合作的智界、与北汽合作的享界、与江淮合作的尊界)。现在华为正在慢慢地将品牌商标有偿交付给主机厂合作方,不可能影响华为从设计端就开始把控整车研产销流程。

  智选车模式,有人总结说“带电的研发,没电的外包”。其实不大准确,因为华为对整车造型也有很大发言权。而电池单体到PACK,采购方式解决,华为并未介入,华为介入的是PACK管理。

  从品牌战略开始,到产品战略与产品定义(做什么车),再到造型设计,都由车BU智选车业务部主导,与合作伙伴共同完成。

  三电系统、充电技术和充电桩开发,都由华为数字能源负责。E-E架构、智驾智舱、车联网、关键电子部件,都由华为车BU下属的各部门完成。

  而底盘开发、车身内外饰开发和生产制造、物流采购等,则交给智选车的合作方负责。

  智选车与前两个业务还有一个明显的不同,就是华为将利用终端BG旗下的手机门店负责渠道运营(可能有部分托管),而交付和售后则由各家主机厂的4S店负责。华为的消费者业务,已经建立了大量的渠道资产,品牌IP价值也打出来了。智选车复用消费者BG的前台资源,是合理的安排。

  和零部件、HI模式不同,华为深度且全程介入智选车的研产销,相当于一同承担OEM的责任,而且质量控制和品牌建设,都由华为车BU主导。在合资体制下,与合作伙伴吵架的机会也大增。双方除了利益和责任争执,还有不同造车思想和方法论的分歧。

  鉴于智能化时代汽车的复杂度实际上更高,华为与智选车主机厂伙伴之间的矛盾此起彼伏。有人形容为“矛盾重重”,虽不贴切,但也有点迹象。当然,如果像问界那样在市场上快速打开局面证明成功,合作矛盾将下降为具体业务的层面上。

  华为独立车BU,并成立平台级公司引望,吸引主机厂伙伴入股,这一点和出售荣耀的逻辑不同。后者因为当时受到美国制裁的压力比较大,消费者业务在全世界内几近,亟需现金流实现消费者BG业务转型,出售荣耀换得华为整体生存机会,可谓“生死搏”。而车BU独立,则基于另一番逻辑。

  有人说因为车BU乃至整个华为汽车业务不赚钱,想甩包袱。这个认知是静态和表面化的。不赚钱是一个现实(2024年可能扭亏为盈),但当期业务盈亏并非考虑重点。以软件为核心价值的汽车业务,前期投入成本巨大,销售规模偏小,亏本是板上钉钉的。

  而软件做出来了,后期边际成本(维护和OTA升级)非常低,多卖一套的成本接近于零。一旦交付的规模越过某个临界点,就会突然转盈,而且一发不可收拾。即便2024年未能扭亏,华为既然将汽车业务作为整个公司的战略重点,每年投入超过百亿元,怎会是连几年的耐心都没有,就急于出售呢?

  目前阿维塔第一个出资,持股10%。华为在5个城市(深圳、东莞、上海、苏州、杭州)都注册了“XX引望”。阿维塔入股的是深圳引望,有人猜想,是否将有5个位置虚席以待。这个猜想有合理性成分,但不管怎么说,有几点可以确认:不是所有智选车伙伴都入股,入股开放期可能很长,最终可能合成一个大采购平台,但研发可能还是分条分块。

  华为不造车,但拿走的都是汽车的“增量”业务。如何理解“增量”?就是新产生的价值,而且是未来核心价值。华为瞄准了汽车产业蛋糕中最大的一块。

  虽说是增量,但有增就有减,传统一二级供应商的利益基本盘将受到严重挤压。除非后者能迅速转型,和华为大打对攻战。迄今为止,我们正真看到跨国一级供应商纷纷裁员、将传统业务独立分拆出去,留下新兴业务集中投资。

  也就是说,他们还在做内部组织架构的适应性调整。产品线上,包括智能汽车产业的一整套方法论,有点跟不上节奏。

  这种情况下,车BU独立和开放股权认购,当然有融资意图,但华为不存在甩包袱的想法,反而要拉紧主机厂合作伙伴,营造利益共同体,让后者在战略上释疑,巩固业务合作关系。

  华为的构想当中,是为汽车全行业提供智能技术和算力为底座的合作平台,与车企实现利益捆绑,策略上有长远眼光。虽然在具体业务上有一些急功近利的操作,伤了一些合作伙伴的心,但华为高层还是能够认识到这一点,提供开放性更强、利益羁绊更长远的合作模式。一些跨国品牌,也开始采购华为的合作,就是对其技术和造车方法论的认可。

  车BU独立还有个好处,就应该精简自己的业务线,重新将价值锚定消费者业务。有必要注意一下的是,鸿蒙智行和鸿蒙生态仍然留在华为体系,并未纳入引望资产包。

  鸿蒙智行的重点是整车销售。这次的入股引望协议,不再提及要求华为承诺不再从事相关业务的说辞。这就大有讲究了。

  而鸿蒙生态属于跨平台软件业务,华为仍然想掌控垂直领域(软件、硬件、芯片、云端),并将打通的钥匙(就是鸿蒙)掌握在自己手里。从2019年的“1+8+N”到今天的引望,这个策略没有一点改变。