与江淮蔚来的代工模式有着本质的区别，富士康想做的就是ODM(原始设计制造商)的生意。然而能够决定其规模化能力的关键，就是电动车平台——鸿海MIH平台。

  这次推出的ModelC和ModelE都是基于鸿海MIH平台打造。官方宣称这样的平台可以适配B+级到E级尺寸，100kW-640kW、250-1000N·m的多种电机配置，300到800+公里的工况续航。其中，ModelC定位主流价位纯电SUV，售价将低于100万新台币(约合人民币23万元)。

  具体来看，MIH平台的优势包括：硬件模组弹性客制、软件定义的云端升级EEA平台、智能网络无人驾驶生态软件平台。 通俗点理解就是可定制、全车OTA、智能化提升。鸿海将提供包括零配件、设计、制造等完整的解决方案。

  但实际上，在发布会现场展示的3款电动车，除了消费者比较关心的续航和动力在参数上看似靠谱，智能化部分，并不先进。

  2019年6月，鸿海董事长刘扬伟曾作出一番承诺：“到2025年，全球5%的电动汽车将会采用富士康的设计、部件、机械零件或软件。”那么MIH平台的意义，就像是“电动汽车版的Android”。

  当年的6年之约，时间已逝去三分之一，但真正用富士康设计、部件、机械零件或软件的量产电动汽车，迄今仍然是0。

  MIH平台 说白了，富士康就是造了一个躯壳，灵魂是由客户自己来决定。那么富士康的客户是谁?答案是显而易见的，诸如苹果、小米、滴滴这样的科技公司。它们尚不具备零部件及整车生产的能力，而这些科技公司借助富士康的代工，能更好的聚焦无人驾驶、共享出行在内的，整个软件生态的研发和运营。

  这的确可能是一门好生意。苹果造车是迟早的事，滴滴与比亚迪有过代工合作的经历，小米与国内众多OEM也有过代工方面的交流。虽然前景无限，但有些令人遗憾的是，在工厂选址方面，富士康暂未把国内作为“代工主基地”。

  今年9月，富士康与泰国石油和天然气集团PTT签署了一项合资协议，将在2023年建立面向东南亚市场的电动汽车制造工厂，初期规划年产能为5万辆，最终每年产量将增加到15万辆。

  10月7日，富士康科宣布将斥资约5000万美元收购美国“造车新势力”洛兹敦约4%的股份，并且富士康还将出资2.3亿美元收购洛兹敦位于俄亥俄州的大型组装制造基地。通过此次收购，富士康将收获包括土地、部分汽车制造设备，以及原本由洛兹敦雇佣的员工。

  今年初，拜腾、富士康及南京经济技术开发区签署战略合作框架协议，宣布合力加速首款车型M-Byte在明年一季度前实现量产。然而，有报道称，由于拜腾内部股东复杂的博弈以及拜腾公司的运行问题，新股东富士康正考虑撤资，这可能意味着双方的合作将无疾而终。

  众所周知，台湾在半导体产业链关键环节占据近乎垄断的地位，全球晶圆代工厂台积电、联电、力积电等知名晶圆代工大厂皆在台湾设置据点。毫不夸张的说，台湾半导体的一举一动，牵涉了整个全世界汽车产业的生产命脉。

  那到底差在哪?看看上海就知道了。我们都知道特斯拉上海超级工厂，落户在上海临港区。但如果你去过临港区，就会发现这里并非特斯拉一家工厂。据官方多个方面数据显示，截至目前，已集聚特斯拉、上汽、宁德时代、地平线家企业。

  具体拆开来看，在动力系统领域已集聚上汽发动机、康明斯、格雷博等企业;汽车电子领域已集聚龙感汽车、松芝空调、赛卓传感器等企业无人驾驶领域已集聚地平线、图森未来、追势科技、上海车右、商汤科技等企业;动力电池领域已集聚宁德时代、锦源晟正极、杉杉负极等企业;在材料领域已集聚德联新材、道生天合、融榕新材料等企业。

  产业集聚，是当下汽车产业高质量发展的关键词。解决了两个企业最关注的大问题，一是效率、二是成本。就例如，上海临港区内的企业，可以相互间提供汽车玻璃支架、注塑产品、车灯模具、座椅骨架，以及用于铸造的铝水等原材料，“足不出户”就满足了各自需要，降低了成本，提高了效率。

  蔚来汽车创始人李斌曾表示，对于一个企业，对于一个产业，最好的支持就是去打造一个完整的产业集群，因为产业集群会带来人才聚集，带来产业链、供应链聚集，带来市场聚集。如果只是星星点点地去做一些事情，其规模化效应是不够的。如果做产业集聚，定位是世界级的电动汽车产业集群，对所有企业都是非常大的“链式”效应。

  例如，蔚来每一辆车的整车物流平均里程是901公里，这一水平要低于行业平均值，一辆车的物流运输费用能节约三四千元，而这一优势主要是合肥的地理位置所带来的，无论是到长三角，或是往其他方向，合肥正好居中。再加上产业聚集、人才集中，以及良好的营商环境等，都是蔚来最终选择合肥的原因。